Porsche 911 GT3 RS - rijtest en video (2024)

Met de komst van de generatie 992 werd de 911 GT3 RS nog ruiger, een rijtest op het circuit past dan ook het beste bij deze nieuwe Porsche.

Een beetje pech hadden we wel. Waarbij ik me realiseer dat het net zo’n klacht is als dat aan boord van de privéjet je favoriete champie op is. Porsches doel met de 911 GT3 RS is zonneklaar: hier moet je het circuit mee kunnen domineren. Klein probleem is dat in Nederland in december het kan vriezen of dooien in deze maanden, maar dat het in ieder geval niet heel erg lekker warm en droog zal zijn. Terwijl je dat wel wilt om een 911 GT3 RS lekker aan de tand te kunnen voelen.

Dus werden we (Autoblog en een paar andere journalisten) in het vliegtuig getakeld en naar Italië gevlogen. Daar haakten we aan bij een trainingsdag van GP Elite, die met hun Porsche 911 GT3 Cupauto’s twee dagen actief zouden zijn op Misano.

Het Misano World Circuit Marco Simoncelli is een motorfietscircuit en ligt net onder Rimini. Inderdaad de Italiaanse badplaats, in mijn hoofd zag ik wuivende palmbomen, vriendelijke Italiaanse serveersters en een lekker winterzonnetje. Droom verder. Het was exact hoe je het ook in een Nederlandse badplaats met circuit verwacht: koud, nat, donker en uitgestorven. Echt het ideale weer om op een onbekend circuit een onbekende auto op semi-slicks aan de tand te voelen.

Les van Max

Gelukkig was er Max. Nee natuurlijk niet die Max, maar die andere: Max van Splunteren. Begenadigd coureur in de Porsche Supercup, parttime Elon Musk (want raketten) en instructeur. Gelukkig zat er dus iemand naast me die de weg kon wijzen op het Misano World Circuit. Op de natte baan moesten we namelijk ook nog de regenlijnen rijden.

De regen was gestopt, maar toch leek het Porsche beter om de semi-slicks te vervangen door normalere straatbanden. Om de gesmede lichtmetalen wielen met centerlock zitten op de vooras 275/35/20 banden, achter zijn ze zo wel hoger als breder in de maat 335/30/21. Grappig weetje is dat Tyre Pressure Monitoring (TPM) een circuit modus heeft. Aan het begin van de sessie zijn de banden nog koud en dan is de druk lager.

Vinnen op het dak

Hoe meer je je verdiept in een auto als de Porsche 911 GT3 RS, hoe interessanter die wordt. Porsche heeft zo ontzettend veel details (en grote zaken) aangepast om tot de optimale prestaties te komen. Neem de “vinnen” op het dak: links en rechts zitten plastic strips aan de achterkant van het dak. Ze hebben een kleine bocht naar buiten om te zorgen dat warme lucht van de radiator niet richting motorruimte wordt geleid. Met koude lucht levert de 4.0 boxer zescilinder net even wat meer vermogen.

Dat zijn de details, maar grote wijzigingen zijn er ook. Voorheen waren er drie radiatoren die alle ruimte achter de voorbumper opvulden. Voor de 992 GT3 RS kiest Porsche net als bij de 911 Cup auto’s voor het eerst voor een centrale radiator die de plaats van de kofferbak in neemt. De warme lucht verlaat de voorklep via grote gaten en wordt via het dak afgevoerd. Waarbij die vinnetjes een wezenlijke rol spelen om de warme lucht bij de motor weg te houden. Hoe belangrijk dat is: als je een eind hebt gereden, kan je voelen dat de A-stijlen warm zijn geworden. En als ze niet warm zijn, dan heb je blijkbaar niet echt doorgereden.

Porsche Actieve Aerodynamica (PAA)

Minder radiatoren voorin betekent dat er ruimte is gekomen voor andere aerodynamische elementen. En Porsche heeft zich daarin niet ingehouden, maar we gaan eerst naar de achterzijde van de nieuwe 911 GT3 RS. Niet te missen (en ook niet heel erg mooi) is de forse zwanehals achterspoiler. Die is voor het eerst hoger dan het dak en is maar liefst 40% groter dan bij de 991.2 GT3 RS.

Alsof dat nog niet genoeg is, is er ook nog een vast deel en hydraulisch beweegbaar bovenste deel. Die kan in 0,35s over een hoek van 34 graden versteld worden. Wat Porsche daarmee doet voor deze 911 GT3 RS, kom ik straks op terug in deze rijtest.
Aan de voorzijde van de GT3 RS is een fikse splitter te vinden die de lucht tussen onder- en bovenkant deelt. Allemaal leuk en aardig, maar door de giga-zwaan-spoiler achterop creëerde Porsche een probleem. Een auto moet namelijk in balans zijn, concreet betekent dat er als veel downforce op de achteras wordt gegenereerd, dat ook op de vooras moet gebeuren.

Additionele complicatie (we doen even alsof Porsche dit allemaal niet bedacht tijdens de ontwikkeling) is dat de achterspoiler verstelbaar is. Dat moet voor dus ook kunnen, vandaar dat de radiator de kofferbakruimte heeft ingenomen. Onder de neus bevinden zich air flaps: een grote die lucht naar onderkant geleid en kleinere flap aan het einde van de airduct voor de remmen. Beiden zijn te bedienen via elektromotoren om zo meer of minder downforce op de vooras te genereren.

Het resultaat is verbluffend: bij 200 km/u genereert de 992 GT3 RS 409 kg aan downforce. Bij 285 km/u is dat 860 kilogram. Dat is twee keer zo veel als de 991.2 GT3 RS en drie keer zoveel als de 992 GT3. Het is al moeilijk om dat in perspectief te plaatsen, maar achterop Misano kon je snoeihard door de snelle bochten. Je brein vertelt je dat het niet moet kunnen, maar de GT3 RS doet het gewoon.

De GT3 RS heeft DRS

Vermoedelijk hoef ik de meeste petrolheads niet meer uit te leggen wat dat doet. Het DRS of drag reduction system zorgt ervoor dat de GT3 RS nog harder doorloopt. Het wordt automatisch geactiveerd boven 100 km/u, als je meer dan 95% gas geeft, met minimaal 5.500 tpm en de acceleratie 0,9G overschrijdt. Duitse engineering ten top dit.
Stel dat je op een echt snelle volgas bocht (op autobahn of circuit) afkomt, gas lossen is geen optie, maar meer downforce is wel nodig. Ook daar heeft Porsche aan gedacht: blijf volgas geven en met een tikje op de rem gaat DRS weer uit en de high downforce modus aan. Vooral de extra downforce aan de voorkant zorgt er dan voor dat de voorkant wél wil insturen.

Het aantal trucs is nog steeds niet op, want bij vol remmen werkt de achterspoiler als airbrake. Porsche Actieve Aerodynamica werkt continu en kan bijvoorbeeld ook rekening houden met krachten op de banden. Een wonder der technologie dus.

4.0 motor

De motor is een hoogtepunt van wat er (nog) kan met een atmosferisch blok. Waar Porsche heel actief is met elektrificatie en op alle andere blokken turbo’s schroeft, heeft het 4.0 blok niets van deze moderne technologie. Of dat erg is, daar kom ik zo op terug.

De 4.0 boxer zescilinder kreeg ten opzichte van de 991.2 GT3 RS een aantal verbeteringen. Nieuwe nokkenassen met langere openingstijden zorgen voor betere vulling van de cilinders. De olie koeling is ook 20% verbeterd, ongetwijfeld ook geholpen door de aerodynamische verbeteringen. Door een gasklep per cilinder te combineren met één centrale gasklep is er zowel een fenomenale gasrespons en kan de boxermotor ook voldoen aan de milieueisen.

De resultaten mogen er zijn: voor een non-turbo motor is de 131 pk per liter een record. Het vier liter blok mag maximaal 9.000 tpm draaien en heeft dat ook nodig om tot die topprestaties te komen. Het maximale vermogen haalt de Porsche 911 GT3 RS pas bij 8.500 tpm, de 525 pk is een bescheiden plus van 5 paarden.

Een koppelbeest onderin is de 4.0 natuurlijk ook niet. Het maximum koppel van 465Nm wordt pas bij 6.300 toeren per minuut gehaald. Toeren maken is het devies dus, op het circuit is dat geen probleem. Op de openbare weg rijdt een 911 met een Turbo makkelijker, maar dat is niet het punt van de GT3 RS.

Gezien het kleine verschil in vermogen moest Porsche iets om de RS sneller te laten zijn dan de GT3. De GT3 RS kreeg dan ook een 7-traps PDK bak met kortere eindoverbrenging dan de GT3. Gezien de aerodynamica (ondanks de DRS-functie dus) heeft de 911 GT3 RS zeker niet de hoogste topsnelheid van het gamma. Sterker nog: met een top van 296 km/u wordt de instap-Carrera (rijtest 992 Carrera) maar net verslagen. Ook hier geldt weer: het is niet wat Porsche met de GT3 RS beoogt te bereiken.

De sprint naar de 100 doet de 992 GT3 RS in 3,2 secondes. In de tussensprints is er niets lekkerder dan rammend door de kortere versnellingen de zescilinder iedere keer weer richting de 9.000 toeren per minuut te jagen.

Alles is instelbaar voor de Porsche 911 GT3 RS

Tegenwoordig melden we niet meer dat een auto ook elektrische ramen heeft en zo is het ook niet nodig om te melden dat een Porsche verschillende rijstanden heeft. Dat zal je niet verbazen. Het wordt echt nog veel leuker.

Op een natte of opdrogende baan is tractie van levensbelang. De banden moeten netjes het wegdek volgen en dus wil je dan een iets zachter onderstel. De GT3 RS heeft het instelbare Porsche Active Suspension Management (PASM), maar Porsche gaat daar ook nog een stapje verder. In Track kan je rebound en de compressie van de schokdempers aan zowel voor- als achterzijde aanpassen.

Voor ietsje harder tijdens inveren en achteren ietsje minder demping op de uitgaande slag. Je kan het instellen. Tot zover niets nieuws, maar wel nieuw is dat je dit met een knop op het stuur kan doen. Tijdens het rijden. Ronduit bizar en tegelijkertijd iets waarvoor serieus begrip van autotechniek een must is om er iets zinnigs mee te kunnen.

Dacht je dat we er al waren qua instelmogelijkheden? Absoluut niet. Het tractiecontrole systeem heeft ook nog verschillende standen van ondersteuning bieden, wat je ook weer via het stuur kan instellen. En dan last but not least: Porsche Torque Vectoring Plus met je raad het al: ook weer in te stellen via het stuur.

Max, zet jij het sper even agressiever?

Zo ging het natuurlijk niet. Ik reed op een onbekende baan in een auto die ik moest leren kennen. En het waren ook nog eens de regenlijnen, dus wat in theorie logisch is: “buitenzijde aan remmen en dan ideale lijn inzetten”, dat geldt maar gedeeltelijk. Op de ideale lijn ligt vaak rubber en daar is het gladder.

Het was dus fijn dat Max van Splunteren als een PA naast me zat. Dat lijkt niet zo respectvol om hem tot Personal Assistent te bombarderen, maar ook hier probeer ik weer eens een punt te maken. Het viel hem op dat ik de neiging heb iets te vroeg op het gas te gaan. Aangezien deze oude hond maar beperkt nieuwe trucjes kan leren is het dan beter om de auto aan te passen aan dit gebrek. Iets meer sperwerking dus. Je weet wel, je stelt het Porsche Torque Vectoring Plus in via de knoppen op het stuur. Om dat rijdend uit te voeren, is vast heel goed te doen op een rechte B-weg. Voor mij niet op het circuit, laat staan een natte baan. Vandaar dat mijn PA Max dat even deed.

En ja je merkt meteen dat de GT3 RS dan iets meer wil roteren om het middelpunt. Onder acceleratie heb ik het dan over, want de sperwerking tijdens gas los kan ook worden aangepast. De hoeveelheid combinatie met de instelbare dempers (voor, achter, rebound, compressie), tractiecontrole, sperwerking (acceleratie, afremmen) is schier oneindig. Ge-wel-dig toch, maar ook een spelletje wat je pas na vele jaren wellicht onder de knie krijgt. Overigens is het camber op de voorzijde op de met uniballs uitgevoerde onderstel ook nog te veranderen, maar daar moet je dan wel de pits voor in.

Het “lichtgewicht” Weissach pakket

Iedereen bestelt het Weissach pakket mee, wat een GT3 RS juist zonder het pakket weer wat meer bijzonder maakt. Als je graag een toekomstig collectorsitem samenstelt, kies dan ook voor de optionele de 18-voudig elektrisch verstelbare sportstoelen in plaats van de kuipstoelen. Het Weissach pakket schaaft wel iets van het gewicht af: stabilisatoren van CFRP zorgt voor een besparing van 6 kg. Gesmede magnesium wielen zijn 8 kg lichter. In het pakket zit verder zichtbaar carbon voor de kofferklep (die standaard ook al van carbon is) en PDK flippers met magneten voor het echte motorsport gevoel. De Porsche 992 GT3 RS weegt overigens 1450 kg.

Conclusie: het hoogtepunt?

Enerzijds kan de conclusie van de Porsche 911 GT3 RS rijtest alleen maar zijn dat het een geweldig apparaat is. De motor is geweldig, maar het is vervelend dat andere supercars zo maar 200 pk extra hebben. Op Misano miste ik die tweehonderd paarden niet, 525pk is al ruimschoots voldoende.

Alle technologie maakt de 911 GT3 RS tot een hoogtepunt van wat Porsche kan. Echter ook met een prijs: ten eerste is er bijna niet aan te komen, is het prijskaartje astronomisch (325k), maar is er ook een praktisch nadeel. Een kofferbak: die is er niet. Zelfs geen kleintje. Je bagage zal je tussen de rolkooi (optioneel van carbon) moet proppen. Het was juist de charme van iedere 911 dat er ook nog een beetje dagelijkse bruikbaarheid overbleef. Met de 992 GT3 RS gaat er weer wat overboord. Niet dat het uitmaakt, Porsche verkoopt alle 911 GT3 RS-en toch makkelijk. En terecht, want het is eerbetoon aan motorsport technologie voor de gewone man (met ongewone portemonnee).