Teste: Toyota Supra de 340 cv é veloz e quase furioso (2024)

Como é sabido, o Toyota e o BMW compartilham plataforma, motor e câmbio. O projeto começou com duas reuniões nas quais foram definidas suas caraterísticas — para a japonesa, eram um motor seis cilindros turbo, tração traseira e dimensões diminutas.

Tudo isso foi alcançado na variante da plataforma CLAR da BMW, feita de aço e alumínio e já conhecida dos Série 3, 5 e 7 e de todos os X a partir do X3. O motor também é manjado, o mesmo 3.0 de seis cilindros em linha, com turbo de duplo fluxo que equipa as versões M40i de vários BMW.

A potência é de 340 cv — a mesma do alemão. A despeito disso, o desempenho é ligeiramente inferior: a arrancada de zero a 100 km/h leva 4,3 segundos — 0,4 s mais que o Z4. A tração é traseira e a transmissão é automática de oito marchas, da ZF. A opção de câmbio manual poderá aparecer mais tarde, se houver demanda.

Os dois carros são feitos na Magna Steyr em Graz, na Áustria. A maior parte do “hardware” foi concebida pela BMW. À Toyota restaram afinações e calibrações de suspensão, câmbio e motor. Como o Supra é um cupê e o Z4 é um roadster, as alterações foram mais do que necessárias. Ah, vale lembrar que a Toyota não planeja uma versão conversível do carro.

Embora tenham a mesma base, a japonesa não queria um carro gêmeo do alemão (já foi o bastante o GT86 ser igual ao Subaru BRZ, que deu origem ao projeto comum). E conseguiu. Vistos de fora, ninguém diria que são primos.

Por dentro, a conversa já não é a mesma. No habitáculo há muitos botões conhecidos da BMW, o mais emblemático é o iDrive para o excelente sistema de multimídia. O teste foi feito no circuito de Jarama, na Espanha, em um percurso de estrada com as montanhas em volta.

A primeira impressão confirma a ideia dada pelas fotos de que o Supra é um carro pequeno e baixo. É mesmo, uma vez que, comparado ao Porsche 911, tem 1 cm menos de altura e é 13 cm mais curto no comprimento.

O peso total é de 1.495 kg e o centro de gravidade é mais baixo que no GT86, o que é notável, considerando que este tem um motor boxer de cilindros opostos, rente ao chão. A posição recuada do motor e do câmbio garante distribuição de peso perfeita (50/50), uma das tradições dos BMW, tal como a elevada rigidez estrutural, que está acima até do Lexus LFA, feito de fibra de carbono e com preço de 375 mil euros em 2011, quando surgiu — 4,6 vezes mais caro que o Supra. Tudo isso é essencial para uma dinâmica esportiva.

Os enormes freios a disco ventilados são da italiana Brembo e os pneus são os grudentos Michelin Super Sport, específicos para o Supra. Na hora de escolher fornecedores para seus componentes, a marca japonesa mandou bem.

Afinal, o Supra é alemão ou japonês?

Ao volante, a sensação é a de estar bem no meio do carro e não à esquerda. A visibilidade é boa. A ergonomia lembra a do GT86 na reduzida altura do banco: você se senta quase no asfalto e há bons apoios laterais e para as pernas, com amplos ajustes. O volante tem as borboletas bem destacadas e uma pegada excelente; os outros comandos ficam bem posicionados, com a tela do multimídia saliente no console.

O espaço não é muito, tanto para os dois ocupantes quanto para as malas, e faltam mais porta-objetos. O teto tem dois calombos, de modo que a cabeça não fica raspando, mesmo com capacetes. Um toque à antiga.

Motor ligado e o som BMW é familiar. A Toyota gostaria de ter um ruído mais expressivo, porém as emissões não permitiriam. O teste começou pelas estradas perto de Barcelona e no modo Normal, mais confortável. O Supra não é uma limusine, mas engole muito bem o asfalto ondulado, sem repassar pancadas. A caixa automática fica bem suave e o Toyota se transforma num confortável grã-turismo para viajar. Quando chegam as estradas de montanha, estreitas e sinuosas, sou “obrigado” a escolher o Sport e colocar o câmbio em manual.

Mas a pauleira foi na pista. O arranque ao sair dos boxes me convence de como esse motor continua a ser fabuloso. A entrega a baixa rotação é excelente e depois é brilhante até cortar as 7.000 rpm. Nem parece um motor turbo. A transmissão ZF é rápida e acaba por não ser preciso baixar da terceira no circuito de Jarama, mesmo no trecho de subida. A direção não é muito nervosa, mas também não obriga você a mexer os braços demais.

O Supra aceita todos os exageros, seja velocidade excessiva na entrada em curva, seja reaceleração precoce na saída. Há sempre uma sensação de controle, e o motor não tem atraso na resposta nem falta de linearidade. Talvez as reações do câmbio pudessem ser um pouco mais rápidas para aceitar reduções ousadas.

A frente reage bem nas abordagens, não sobresterçando com facilidade. Na reaceleração, o autoblocante coloca toda a força no chão, sem hesitações. É claro que o ESP entrou algumas vezes em ação, porque os engenheiros da Toyota pediram para não desligá-lo. Em curvas rápidas, o Supra ganha boa aceleração lateral, começando num leve escorregamento alternado da frente e da traseira de acordo com a pressão no acelerador.

Tudo muito benigno e previsível, mas não extraordinariamente preciso. À medida que o ritmo aumentava, crescia a confiança na capacidade da suspensão e dos pneus de suportar mais carga lateral, com o esforço bem repartido pelos quatro pneus. Até se exagerar francamente e constatar o óbvio, que o Supra não é um carro radical.

Mesmo em modo Sport, suspensão, acelerador e direção estão longe de serem nervosos. Se não for provocada, a traseira mantém-se estável. Mas se o motorista quiser, pode acelerar mais cedo para colocar o cupê numa escorregada de curta duração e fácil manejo. A maior crítica vai para o tato dos freios, sobretudo no final da reta, onde se ultrapassam os 220 km/h. O ataque inicial dos discos, sólidos, podia ser mais convincente… e resistente.

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